Ну вот собственно схемка работы:

1. Участок тросса "А" нагружен.
2. Участок Тросса "В" не должен провисать.
3. Участок тросса "С" свободно провисает.

"D" диаметр колеса

"Dr" диаметр заднего барабана

"Df" диаметр переднего барабана

Ну собственно описание:

Условие

D>Dr=>Df

1. Сначала тросс наматывается на барабан Dr, количество витков достаточное для полного исключения поскальзывания тросса на барабане при натяжеии.
2. После тросс наматывается на барабан Df.

2.1. Тут собственно развилка ситуации:
2.1.1. Во избежании ситуачии когда трос на отрезке "В" провисает, можно сделать диаметр барабана "Df" меньшим чем "Dr", соответственно при одинаковой скорости вращения колес, скорость "проматывания" тросса через барабаны будет разная, и если на барабане "Df" количество витков будет таковым что будет допускать "скольжение" тросса по барабану, то натяг будет регулироваться самостоятелно.
2.1.1.1 Минус ситуации - отсутствие дополнительной страхофвки проскальзывания тросса на барабане или отказа тормоза на барабане "Dr"

2.1.2. Провис можно так-же контролировать визуально, и при его появлении, останавливать спуск и в ручную "подтягивать" тросс на барабане "Df".
2.1.2.1. В данном случае даже при отказе тормозного механизма на "Dr" спуск можно контролировать тормозным механизмом "Df"

3. Надо учитывать таковую ситуацию, пока автмоомбиль не потерял уверенное сцепление с грунтом в связи со значительным углом спуска, скорость проматывания тросса через барабаны "Dr" и "Df" Ниже чем линейная скорость на окружности диаметра "D". И для движения вперед, и "протяжки тросса", надо будет пробуксовывать колесами по грунту.

4. Если разница между "D" и "Dr" "Df" будет значительной, а сцепление с грунтом хоршим, движение будет невозможным. тк как может нехватить мощьности силового агрегата для проворачивания колес (это кстати дает дополнительную нагрузку на тросс - Масса автомобиля + Усилие для преодоления трения резины)

НУ собственно вроде все основное